いぶし銀な車種を貼るスレ

ＸＲ２３０
XR250の陰に隠れて目立たなかったが、軽くて適度な大きさと扱いやすいパワーで「名車」と呼んでも良いのではないだろうか。
今でも中古で４０万超えなんてある。

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Honda ホーク CB400T ホンダマチック

750ccのHonda エアラ(>>65)に続いて'78年1月に登場した当時は珍しいオートマチック・トランスミッション（AT）のCB400。
ATと言っても、ホンダマチックという独特のセミATで、ホンダが軽自動車で初めて導入したシステムをバイク様に応用したもの。

ホンダマチックとは米国のメーカーが持っていた5万件のAT特許を使わずに独自開発したATで、
一般的なATがスピードに応じて内部でギアを切り替えてるのに対し、ホンダマチックは変速ギアが基本ナシ。
大容量のトルクコンバータの滑りを積極的に利用して全ての速度域をギア1つでカバーしてしまおうという代物。

ただこれだけでは発進や登坂でもたついてしまうので、マニュアルで変速できる低速用のＬギアを設けていた。
つまり、クラッチ操作は無しでＬで発進し、途中から☆（スターレンジ＝巡航用ギア）に切り替えて運転するセミATの要領。
（☆レンジでも、普通ATのDレンジと同様に発進はできるが凄くトロい）
変速ギアを持たないので加速はモーターのような継ぎ目のない感じとなるが、
トルコンを常に滑らせて走っているので燃費やアクセルレスポンスは悪かった。

またホンダマチックは、軽自動車用に始めたATという事もあり、変速ギアが無いなど構造がシンプルでコンパクトと
バイクへの転用がしやすかったとの理由もあった。（エアラのATもホンダマチックで構造は同じ）
（↓に続く）

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（↑の続き）
マニュアルトランスミッション（MT）のCB400Tとの主な相違点は以下
・クラッチ（右）側のクランク・ケースカバーの形状が違う。
・タコメーターを廃止し、その場所にシフトポジションインジケーター（左から ニュートラル Ｌレンジ ☆レンジ）を設置。
・クラッチレバーを廃止し、そこにパーキングブレーキレバーを設置。（後輪のドラムを絞める：知らない人が乗ったら危なそうだが…）
・エンジン特性をホンダマチックに合わせて最高出力40ps→30psにデチューン、
　中低速向けのセッティングにして、実用性が重視されていた。

尚、価格は３４.９万円で、MTのCB400Tから３万円高と過大な割高感があった訳ではないものの、
販売実績はあまり良くなく、エアラと共にやがて消え去ってしまった。

昨今、日本でバイクの需要が伸びない中「クルマ同様にATを」という声も聞くが、本車は登場があまりにも早すぎたのだろうか…。

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